バス運転手の不足
バス運転手の人材不足は、業界内だけでなく一般にまで知られるようになってきました。夜のニュースで特集されたりもしていますし。
以前の記事で触れた「規制緩和」「自由化」の数々が引き金になったバス運転手の人材不足。
不可抗力に近い様々な事情も然り、バス業界全体での取り組みが弱い部分もあって、今現在も人材不足は続いています。
現在の問題としては、大きく3つ。
・運転手の高齢化
・離職率の高さ
・採用難
です。
高齢化については少し違いますが、離職率の高さや採用難については、やはり環境整備が遅れている事が大きな要因です。
もちろん、この環境整備が進まない所に、公共交通機関であるバス事業の難しさがあるのですが。
体力の削られた状態から、立て直すのは本当に難しい。
まず、高齢化から見ていきましょう。
現在、バス運転手の平均年齢は全国平均で53歳と言われています。
「え、意外と若くない？」
と思いませんか。
これ、あくまでも全国平均であって、都心部のバス会社なども含めた数値です。
地方に行くほど、高齢傾向は顕著。
実際には60歳以上の運転手がバリバリ活躍している会社がほとんどを占めています。
定年後も嘱託待遇で働かれる方も多いですし、コミュニティ路線などで無理なく働くシニア世代も多くいます。
やはり経験がものをいう仕事ですし、現在の60代は全然元気です。
そして、運営目線でいうとスキルの高い人材を低コストで動かせる。
こんな良い事はありませんよね。
シニア世代が元気に活躍する！
もちろん素晴らしい事なのですが、やはりその世代が幅を利かせる事業って、発展性が無いのが正直なところ。
現状維持方向に傾向してしまうんですよね。
一般企業で50代～60代が主役の現場って想像つきますか？
例えば、人材派遣会社でそのような運営って出来ますか？
答えはNOですよね。
でも、バス会社はそれが出来てしまう。
いや、それが日常なわけです。
前職時代に取材などでよく営業所に出入りしていたのですが、休憩室や食堂などは独特の空気が漂っています。もちろん、いい意味でなのですが、若い世代がそこでイキイキと出来るかというと・・・ちょっと違いますよね。
別に、悪い事では無いのですが、世代交代がうまく進まない現場である事は間違いなさそうです。
次に離職率の高さ。
これも業界にとっては頭の痛い問題です。
こちらも様々な要素がありますが、上記シニア世代が主役の環境面が直結している事は否めません。
そして、待遇面の問題。
公共交通事業という事で安定感はあるものの、基本給の設定が低い事業者がほとんど。
いわゆる休日出勤などをして、はじめて並みの給与が得られるというのが一般的です。
ただでさえ、拘束時間が長いバス運転手。もちろん、法律で一定のレベルは保たれていますが、人手不足の中でダイヤを守る為にはやはり無理をしなければならない事も多く、運転手個人への負担は今でも多いのが現状です。
また、将来性の低い給与体系の事業者が多いのも特徴の一つ。
事業運営において、一般職と運転手を完全に分けて運営している事業者が大半を占めます。
これ、言い方は悪いのですが、運転手でいる以上、出世できないということなんです。
つまり稼げないという事。
運転手は新卒採用できないし、離職率も高いから・・・という大前提が生んだ悪循環要因の一つだと言えます。
そして採用難。
バス運転手は採用するのが本当に難しい。様々なネガティブ要素が複雑に絡み合い、且つ、大型二種免許という最高峰免許が必要。更に人の命を乗せて走るというハイプレッシャーな仕事という事で、なかなか職業の選択肢に入りにくいのが現状です。
終身雇用が絶対であった以前に比べると転職へのハードルは低くなってきた昨今。長年のキャリアを捨てて、全くの異業種に挑戦するという人も少なくありません。
が、いざバスの運転手となると話は別。なかなかにハードルが高いのが現状です。
会社説明会の参加者などにお話を伺う機会が多かったのですが、自身が挑戦したくても家族の同意が得られないという方も多くいらっしゃいました。
追々、書いていきますが、バス運転手の仕事って、イメージよりもずっと良いのですけどね。。。（イメージが悪すぎるとも言いますが・・・汗）
ただ、メディアなどで報じられる事故やアクシデントのニュースイメージが強く残っていたり、待遇面の部分などが大きく影響しているのが現状です。
もちろん、政策を見直し、抜本的な改革なくしてこの状況は改善しません。
が、事業者単位で取り組める事、取り組むべきことはたくさんあります。
なぜなら、取り組んだ結果、改善方向に向かっている事業者もあるわけですから。
実は、本件が私の専門分野です。
改善策や取り組みについては、ゆっくりの更新になりますが、こちらのブログに記していこうと思います。
という事で、今回はバス運転手の不足について、その主たる要因について書いてみました。
バス事業者の体質って・・・？
人それぞれには「性格」があります。
あたりまえか・・・。
そんな人が集まってできている組織には「体質」がありますよね。
これ、業界によって意外と顕著に違うものです。
会社組織とは、経営理念の下に同じ目的をもって活動する人間が日々業務に就いているわけで。
その中で業務に対する姿勢やモチベーションは人それぞれもちろん違いますし、個人の性格もあるでしょう。
でも、その組織特有の体質やキャラクターは、気がつかないうちに身についていくものではないでしょうか。
例えばバリバリ体育会系の営業集団だったり、インテリ系のドライな集団であったり。
まあ、体育会系は今では絶滅危惧種になりつつありますがね。
いわゆるギラギラ系ですね。
ちなみに、私が長く在籍していた会社組織は、中途半端な体育会系でしたが・・・(笑)
さて、バス事業者の体質というとどうなのか。
過去、数100社のバス事業者とお取引を通して接してきましたが、大くくりで感じるのは、「のんびり」体質です。
客観的に見るとこれにつきます。
よくいうと「地に足がついている」。
悪く言うと、「危機感がない」。
これは、主軸事業が公共交通機関という事が大きく影響していると思いますし、バス事業者の使命でもある”安全運行”を続ける上では、当たり前の体質だとも思うのです。
組織において、事業改善を推し進めていくには問題提起から企画・立案、そして実際に先頭に立ってそれを前にすすめる絶対的なリーダーが必要です。
いわば、「カリスマ社員」ですね。
ルーティーンを変えるという事は、どの組織においても大変な事で、それこそ大きなパワーを必要とします。
ただ、バス事業者においてはそれに対して、大きなリスクを伴うわけで。
全ての変化は、安全運行という至上命題にまで最終的につながるのがバス事業。
ユーザー目線で見ると、これを一人のカリスマによって脅かされるのは、恐ろしい事でもあるわけです。。。
組織の大小はありますが、各部署、各階級において何度も吟味された事がやっと経営陣に伝わり、それに対してのテコ入れをまた揉みなおすのがバス事業者。
いや、それくらいでないと成り立たないともいえると思います。
つまり出る杭は打たれるではないですが、カドが立ちにくい組織に自然となっていくわけです。もう少しいうと、「変化を嫌う組織」が出来上がる。
もちろん、優秀な社員はたくさんいます。
が、その社員の能力を最大限に活かす環境がなかなか構築できていない現状があるように私は感じます。
別にそれが悪いわけではなく、ある程度の必然であるわけですが。
変化を嫌う・安定を求める傾向は、事業運営においてはプラスもあればマイナスもあります。
プラスは、地道に安定して継続出来る事。バス事業者へのニーズとしては、一番大切な事ではないでしょうか。
でも、マイナス面は周りの変化に対して順応させるまでに時間を要するという事。
課題を解消していくうえで、大きな痛みを伴う事が多いという事です。
前記事で簡単にまとめたバス業界の課題というのが、なかなか解消に向かわないのは、この辺りの体質、いや、もっと踏み込むと構造的な問題があると思うのです。
では、これら問題の解決方法はあるのでしょうか？
正直、一事業者レベルで対処できる問題ではないのではないかと個人的には思っています。
業界レベル、国レベルでのテコ入れが無いと、根本解決は難しい。
なぜなら、国民と密接な関係である事業だからです。
やれ、自由化だの規制緩和だので、自由競争時代に突入したのはいいですが、大きなハンデを背負った状態で戦わなくてはいけないのはあまりにも不利かと。
これらの問題を逆手に、バス事業者に対して様々なビジネスプレゼンテーションが行われているわけですが、断片的なサービスがほとんどであって、課題が根絶されるようなものは現在も無いように思います。
そして、体質的に義理堅く、変化を嫌うバス事業者は、一度取引した業者をとことん使う傾向もあるわけで。。。
ビジネスシーンでは結果がすべてで、実績のつくれないサービスを除外して行くのは当たり前ですが、「結果は出なくてあたりまえ」「最善を尽くしたのだから」というダメ元精神の下、いわゆる「良いお客さん」になってしまっている傾向も見受けられます。
良くいうと、取引先と深いつながり・関係づくりが出来るのですが、悪く言うと緊張感のない取引になってしまう。
結果を追求されない取引、変化を求められない取引ほど、楽な商売はないですものね。。。
何だか、書いていると凄くネガティブに見えてくるのですが、決してそうではありません。
私自身、バス事業者の方々はリスペクトしていますし、今でもお付き合いのある方々はたくさんいます。
それぞれにおいて意見をぶつけ合う事もありますし、上記のような傾向を把握されている方も多くいます。
根本改善できるような、良い案。
何かないですかね・・・？
バスって乗るの難しくないですか・・・？
自家用車以外の移動手段って、世の中にたくさんありますよね。
長距離となると飛行機、中近距離ですと電車がその代表格だと思います。
それ以外にタクシーもそうですし。
バスもその手段の一つで、長距離だと夜行バスや高速バス、近距離ですと路線バスが一般的に使われるものです。
飛行機の搭乗は荷物検査やチェックインなど少し敷居が高い様に感じますが、その行為自体が特別な事（ビジネスで頻繁に使う方は別ですが・・・）ですし、そこまで気になりません。
それにそれなりのサービスも受けられるし、上級会員になるとラウンジサービスなどもあったりと、庶民の足というイメージはありません。
ここで比べたいのは電車とバスに関する、乗降車の違いについてです。
まず、電車。
地方の方は最寄駅から主要駅まで乗り継いで、そこから目的の駅まで移動するというのが一般的でしょうか。
行き先がそれぞれ異なるのと新快速、快速、私鉄だと特急や急行、準急などによって停車駅が異なります。
上記種類が多いと少しややこしくなるのですが、電車の場合は分線も含めて基本路線が決まっており、その上を走るか走らないか、停まるか停まらないかの違いで済むことが多く、初めての方やお年寄りにとっても比較的難易度が低いものになっています。
更に特筆すべきところは、ダイヤ通りにほぼ運行されるという事。
日本ってすごいですよね。電車が少しでも遅れると頻繁にアナウンスが入ったりちょっとした事件になります。
海外だと数分遅れなど日常茶飯事ですが・・・。
乗車に関しては目的地までの料金をシンプルな料金表で確認し、そこまでの料金ボタンを券売機で押して切符を買う。
（もちろん、いまはICカードやスマホ決済などが主流ですが、あえて原始的な方法を書いています）
あとは自動改札を通って、乗車する電車の到着ホームで電車を待つ。そして、丁寧なアナウンスが入る。
乗車後は目的地に着いたら降りて、自動改札を通るだけです。
まあ、慣れているからというのもありますが、すごくシンプルです。
では、路線バスはどうでしょうか。
こちらも地方のかたは最寄りのバス停から主要バスターミナルまで乗車し、目的地に向かうのですが、まず第一関門は「前乗りなのか後ろ乗りなのか？」です。バス会社によって、前方と車体中央にある扉の運用が異なります。（車種によっては、後部に扉のあるモノもまだありますよね）
そして、第二関門は料金の先払い、後払い。
区間内統一料金の場合は先払いが多いですし、距離によって異なる路線は後払いが多いと思います。
乗車停留所を証明する整理券の導入をしている事業者も多く、その運用はまちまちです。
（もちろん、ICカードやプリペイドカード導入路線もありますが、あくまでも基本的な運用方法を書いています）
さらに第三関門は降車時です。
アナウンスに合わせてボタンで降車意志を運転手に伝えます。
コロナ禍だけではないですが、非接触・非コミュニケーション化が進んでいる中、古くから変わらない、運転手との無言のコミュニケーションがこの降車ボタンによる降車です。
前降車の場合は、これに運転手との挨拶が加わりますね。
個人的には、上記第三関門はバス文化独特の素晴らしいアクションだと思うのですが、効率化という目線で見ると、流石に超原始的手法が今も現役バリバリ状態であるという事実は否めません。
野球でいうと、王選手、長島選手が大谷選手と対戦しているような感覚でしょうか・・・。違うか・・・。
上記第一～第三関門もそうですが、ポイントと思うのが、バス停や系統数の多さです。
ご自身の半径10キロ以内のバス停を全て把握している方、いらっしゃいますか？
おそらく乗ったことのあるバスであれば、その路線のバス停の場所位なら何となく覚えていますが、町名や〇〇〇前など、ローカルなバス停が多すぎて、覚えるには難易度が高すぎると思われます。
同じ行き先でも系統の違いでルートが異なり、目的地にたどり着けなかったり、遠回りをしたり。
そもそも目的地のバス停にいく為にはどの系統のバスに乗ればいいのか？
大きなターミナルでは、かなり複雑な案内板などでかろうじて確認できるのですが、それでも本当に目的地に着くのか、不安がつきまといますし、最寄りのローカルなバス停では、その確認すら不可能です。
だいたい、系統って何やねん！という話にもなりますしね。
生活圏を網目のように網羅できるのが、路線バスの最大の利点であると同時に、乗車難易度を自らあげてしまっているという現実が路線バスの運行にはあります。
また、到着時間が明確でない事も、難易度を高める一つの要因でしょうか。
こちらも通勤ラッシュ時の交通事情などもあり仕方のない事ですが、電車などのようにほぼ定時で到着し、行動計画が逆算できるという状況はつくりづらく、ある程度余裕を持った行動が必要というところです。
上記の課題について、バス事業者が手をこまねいているというわけではありません。
通信システムを導入し、バスの現在地をバス停で伝えたり、スマホアプリなどを介して、目的地や系統、料金の案内をしたりと、それぞれ改善がなされています、
が、特に地方を中心に現在の乗客層に合致した完全策であるとは言い難く、劇的にその効果があらわれているとは言い難い状況です。
別にここで劇的な改善策を提案したいわけではありませんし、アイデアが私自身にあるわけではありません。
が、ビジネスにおけるポイントとして、バス利用者増を考えていく中で避けて通れない改善項目である事は明確ですし、事業者が投資していくべきところかとは思います。
（スマホ世代が利用者の主流となる時代が来たとしても、その時にはまた更に別のデバイスが情報収集の主流になっているわけで。いつの時代も、歳をとると時代においていかれてしまいます。。。泣）
勝手な言い分ではありますが、まずは最低限スマホを開かなくても目的地へいく為にどのバスに乗り、いくらかかるのか？
このくらいは、各バス停において誰もがわかるようにしていきたいものです。
バス業界の課題って・・・？
いろいろな業界毎に、必ず課題ってあるモノですよね。
逆に課題が無いという事は、停滞はもちろん、衰退を意味するのではとさえ思っています。
常に課題を明確に捉えて、一歩づつでも改善して行く事。これは、ビジネスにおける基本中の基本であり、大きくは事業経営全体から個人レベルでは日常業務の効率化・スキルアップまで全てに繋がるのではないかと。
私が、会社員生活を送ったのは広告業界でしたが、そりゃあもう課題だらけでしたし、会社においても同じ。そして自分自身も・・・です。もちろん。
あ、家庭生活においても同じですよね。
その辺りは、まあ置いておいて・・・と。(笑)
バス業界の課題というと、やはり大きくは利用者の減少でしょうか。
地方などの赤字路線は国や都道府県からの補助で成り立っているのは今や当たり前ですし、それ以外の地域に関しても減少傾向は顕著です。
（過疎化がすすむ地方路線については、生活必要路線維持費補助がなければ完全に赤字ですが、少なからずニーズがあるという事。どちらも大きな問題ですが人口の集中する地域に関しても利用者が減っているほうが深刻ではないかと思っています）
もう一つ、業界全体で大問題になっているのは、バス運転手の確保です。
各社が抱えている運転手の高齢化が進んでいる事や、経営圧迫による負担増が離職率の上昇に繋がってしまっています。
また、事故やトラブルなどのアクシデントに対するネガティブイメージも、過剰報道などの影響もあってか、すっかり定着しています。
つまり、 バス運運転手の仕事＝ブラック というイメージです。
ただでさえ、経営状況が芳しくない所に採用コストが嵩み、バス事業者に対して追い打ちをかけているのがこのバス運転手採用難問題です。
そもそも、なぜこのような状況になってしまっているのか、原因の追究が必要ですが、明らかであるのは、度重なる制度の変更です。
主要な公共交通機関として歩み続けてきたバス事業ですが、特に2000年以降、「需給調整規制の撤廃」や「新規参入規制の緩和」など、利用者のサービス目線を主軸とした自由競争時代に入りました。
元々体質が異なるものに新しい血が入るとどうなるか。
もちろん、混乱します。
今の平和な日本から、急に戦国時代に放り込まれたようなものですから。。。
規制緩和に対して柔軟な対応や、新しい販路を見出した事業者も多くありましたが、守られていたものが無くなってしまうというのは、経営において非常にダメージの大きいものです。
徐々に体力を削られていって、とどめが新型コロナウィルスでしょうか。
奈良のバス運転手、バスガイドの感染情報などは記憶に新しく、インバウンド需要で湧いていた貸切バス事業などの運行がほぼゼロになり、倒産事業者が後を絶たない状況になりましたよね。
常に受難続きのバス業界。
もちろん、他業界においても同様の問題は多くあるのですが、なかなか渦中から抜け出せていないのが現状です。
厳しい事をいうとお役所仕事的な古い体質が抜けきっていないという要因もありますが、事業主軸が公共交通機関というサービスという難しい所もありますよね。
そんな状況を業界に濃密に関わっていた私も、微力ながら打開するお手伝いがしたい・・・と本気で取り組んだ会社員時代でした。
この話は、現在進行形のサービスの話に及ぶのでどこまで書けるかわかりませんが、後々書くという事で。
まずは、現状の大きな課題について、改めて纏めてみました。
なぜ ”バス” なのか・・・？
バスのブログって、正直あまりないですよね。。。
乗り物が好きな方やマニアの方のブログやコンテンツはWeb上にもたくさんありますが、ビジネス目線でのバスってあまりイメージが湧かない・・・。
いや、ビジネスの可能性をあまり感じないからなのかな。
私はビジネス上でバス業界と約20年ほど関わったのですが、別にバスの事が好きでというわけではありません。
では、長く携わって好きになったかというと・・・
「普通」です。
時刻表に合わせて定時（もちろん交通事情の影響はありますが）に運行され、通勤や通学、そしてお年寄りを含めた人々の当たり前の足として日々の生活に欠かせない公共交通機関がバスです。
この「あたりまえ」を作り出すのに様々な苦労があるわけで。
バスの新サービス（後々纏めていきます）を立ち上げた時、キャッチコピーづくりで浮かんだのが、「運転席の後ろの少し高くなった客席」から見た景色です。
バスに乗ると必ずその席に座り、運転手さんの手元をずっと眺めていた時代が自分にもありました。
同じような経験をされている方もいらっしゃるのでは？
家でも回転式の椅子をひっくり返してハンドルに見立て、ステレオ（古いレコードのです）のスイッチ類を乗降扉のスイッチとして「バス運転手ごっこ」をしていた私。
(笑)
でもその期間は短かったように思います。
いつの間にか、バス運転手になるという夢も忘れ、全く職業の選択肢に入らず大人になったわけです。
最初は一営業マンとして、その土地では誰もが知っているバス会社に対して営業するのは当たり前だから・・・というありふれた理由で業界と接触を始めたのですが、いつからか業界の課題解決の使命を感じ、最終的には会社員生活の殆どを捧げるほどのお付き合いになりました。
わからないものですよね、人生って。
そして、今現在はバスに全く関わっていないという・・・(笑)
でも、気になるんですよね。
今でも。
先にリタイヤしてしまいましたが、今でもバス業界の課題渦中で一生懸命闘っている先輩や仲間がいるわけですし。
そんな戦友をはじめ、これからその渦中に飛び込んで行こうとしている方々の少しでも力になれればと、ブログという形で自分の経験や想いを纏めてみようと思います。
もちろん主観が入りますし、2300社を超えると言われるバス事業者すべてが、このブログの内容に当てはまるわけではありません。
が、このブログに記される事も現場で起こっている事実という事で参考にしていただければ幸いです。
さて、現事業の合間を縫っての更新になります。
どこまで続けられるかわかりませんが、書き記してみますね。
